Ад знака нямецкай дакладнасці да нацыянальнай праблемы: Што здарылася з Deutsche Bahn?

✦ Матэрыял апублікаваны ў аўтарскай рэдакцыі. Меркаванні, ацэнкі і высновы, выкладзеныя ў тэксце, належаць аўтару і могуць не супадаць з пазіцыяй рэдакцыі Doberman.media. Рэдакцыя не нясе адказнасці за інтэрпрэтацыі, заявы і высновы аўтара.

Жывучы ў Германіі, я вельмі часта гавару пра ЛГБТ-супольнасць, абсалютна забываючы пра звычайнае жыццё, а яно ж таксама важнае.

Што такое Deutsche Bahn? (Обычно говорят просто DB) Гэта галоўная чыгуначная кампанія Германіі. Па сутнасці, нямецкія дзяржаўныя чыгункі. Яна кіруе амаль усім чыгуначным рухам у краіне: хуткаснымі ICE, звычайнымі міжгароднімі IC і EC, рэгіянальнымі цягнікамі, а таксама кучай станцый, шляхоў і інфраструктуры. Фармальна гэта акцыянернае таварыства, але 100 працэнтаў акцый належаць дзяржаве.

Сёння я хачу пагаварыць пра адну з галоўных праблем, а менавіта пра Deutsche Bahn. Нямецкія цягнікі былі аднымі з першых, пра якія ў свеце казалі як пра сімвал нямецкай дакладнасці, і яны ж сталі аднымі з першых, што скаціліся да самых непрадказальных. Сёння ж Deutsche Bahn (DB) стала аб’ектам жартаў, мемаў і пастаяннага раздражнення мільёнаў пасажыраў. У 2025 годзе пунктуальнасць далёкіх цягнікоў (ICE і IC) упала да гістарычнага мінімуму — толькі 60,1% цягнікоў прыбывалі своечасова (з спазненнем менш за 6 хвілін). Гэта горш, чым у 2024 годзе (62,5%), і значна ніжэй за ўзровень 2015 года (74,4%). Кастрычнік 2025 стаў абсалютным антырэкордам — толькі 51,5% цягнікоў былі пунктуальнымі.

Чаму ж сімвал нямецкай эфектыўнасці ператварыўся ў крыніцу штодзённых прыгод?

Тры галоўныя “кіта” праблем Deutsche Bahn

Мясцовыя СМІ і сама DB вылучаюць тры асноўныя прычыны затрымак — і яны цесна звязаныя паміж сабой.

1. Зношаная інфраструктура і масавыя будоўлі.

Дзесяцігоддзі недафінансавання (асабліва пасля рэформ 1990-х, калі DB рыхтавалі да частковай прыватызацыі) прывялі да моцнага зносу сеткі. Пасажырапаток рос, а інвестыцыі ў абслугоўванне былі мінімальнымі.

Цяпер сітуацыю спрабуюць выправіць радыкальна: у 2025 годзе DB выдаткавала больш за 19 млрд еўра на інфраструктуру, у 2026 плануецца рэкордныя больш за 23 млрд еўра. Плануецца да 107 млрд да 2029 года.

Але цана — новыя затрымкі: у 2025 годзе было каля 26 000 будаўнічых пляцовак, у 2026 чакаецца 28 000. Масавыя “генеральныя санкцыі” калідораў (напрыклад, Берлін–Гамбург закрыты да красавіка 2026) выклікаюць ланцуговыя рэакцыі па ўсёй сетцы.

2. Праблемы з кіраваннем і дэфіцыт кадраў.

Сильная цэнтралiзацыя: рашэнні прымаюцца павольна, на месцах мала паўнамоцтваў. Плюс хранічная недахопнасць персаналу — машыністаў, дыспетчараў, будаўнікоў. DB актыўна наймае іншаземцаў, на будоўлях працуюць людзі з 13–15 мовамі, што ўскладняе каардынацыю.

У 2025 змяніўся CEO: замест Richard Lutz прыйшла Evelyn Palla — першая жанчына на гэтай пасадзе, з вопытам машыністкі. Яна пачала рэформы: дэцэнтралізацыю, скарачэнне менеджменту (на 1000 ставак у кіраўніцтве), спрашчэнне працэсаў.

3. Шчыльная сетка і знешнія фактары.

Нямецкая сетка — адна з самых загружаных у Еўропе: найменшая затрымка выклікае “прабкі” на пуцях. Пасажыры таксама ўносяць уклад: у гадзіну пік спрабуюць уціснуцца з веласіпедамі або вялікім багажом, блакіруючы дзверы. Дадайце надвор’е, вандалізм і нават знаходкі бомб часоў WWII пры раскопках.

Падтрымайце незалежную журналістыку. Гэта не ўсплывальнае акно. Вы можаце прагартаць далей або закрыць гэтае паведамленне

Doberman Media працуе без інвестараў і грантаў — толькі дзякуючы вам. Ваша дапамога, нават нязначная, дазваляе нам працягваць працу. Дапамажыце нам выжыць: аформіце падпіску або падтрымаеце аднаразова. Няма магчымасці задонатыць? Проста перашліце гэты тэкст сябру.

Ці ёсць святло ў канцы тунэля?

Кароткі адказ: у 2026 годзе затрымкі могуць стаць яшчэ большымі праз пік будаўніцтва. Новая кіраўніца Evelyn Palla шчыра прызнае: “Спачатку стабілізаваць на ўзроўні мінімум 60%, потым расці”. Мэты — 70% да 2029, у доўгатэрміновай перспектыве 80–90%.

Пазітыўныя крокі ўжо ёсць: лічбавізацыя, новыя цягнікі, лепшыя кампенсацыі пасажырам (сотні мільёнаў еўра ў год). Рэформы Палы — дэцэнтралізацыя і фокус на кліенце — даюць надзею.

Deutsche Bahn — гэта не проста транспарт, а адлюстраванне вялікіх сістэмных праблем: прыярытэт аўтабанаў у мінулым, бюракратыя ў дзяржкампаніі. Але нарэшце-то ўзяліся сур'ёзна. Немцы жартуюць: “DB — гэта не цягнік, а латарэя”. Спадзяёмся, хутка гэта зменіцца.  

Калі вы часта ездзіце — запасайцеся цярпеннем, правярайце DB Navigator і бярыце запас часу на перасадкі.